Стратегическая цель Казахстана – развитие транзитного потенциала

размер шрифта: Aa | Aa

На рубеже нового этапа социально-экономической модернизации приоритетной задачей для Казахстана в области развития национального транспортно-коммуникационного комплекса является обеспечение его конкурентоспособности на мировом рынке услуг и, соответственно, стимулирование роста торговых потоков через территорию республики.

В центре внимания – транзит
Задача поиска наиболее эффективных путей реализации транспортного транзитного потенциала (ТТП) республики была поставлена руководством станы практически с первых лет обретения независимости. В нормативно-правовом плане был разработан и принят ряд важнейших государственных документов касающихся вопроса развития транспорта. Среди них: Стратегия долгосрочного развития Казахстана на период до 2030 г., Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года., Стратегия развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан, ряд отраслевых программ по развитию транспорта РК и т.д.
Непосредственно развитие транзитного потенциала осуществлялось в соответствии с Программой развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан на 2004 – 2006 годы. В ее рамках был принят комплекс актуальных мер правового, организационного, технического, экономического и финансового характера, направленных на совершенствование и опережающее развитие транзитно-транспортного потенциала.
Республика Казахстан участвует в развитии международных транспортных коридоров. Работа по этому направлению проводится в рамках ряда интеграционных сообществ и международных организаций, таких как ЕврАзЭС, ШОС, Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого Океана (ЭСКАТО ООН), Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН), Организация экономического сотрудничества (ОЭС), Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Центральный совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ и др.
Также осуществляется работа по совершенствованию международной договорно-правовой базы, в результате чего на данном этапе республикой в области транспорта и коммуникаций заключено 169 международных договоров.
В 2006 году руководство страны предложило по-новому взглянуть на преимущества транзитного положения Казахстана. Была разработана и принята Транспортная стратегия Казахстана до 2015 гг., согласно которой будет развиваться эффективная национальная инфраструктура, обеспечивающая потребности экономики и отвечающая задачам эффективной интеграции страны в мировую экономику.
Также, Главой государства была утверждена Стратегия территориального развития республики до 2015 года, в которой в качестве важнейшего направления позиционирования республики определено развитие страны как трансконтинентального экономического моста взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем.
В стратегии за основу принят «осевой» подход к формированию региональной инфраструктуры. Его базой станут существующие и намечаемые к формированию транспортно-коммуникационные коридоры, обеспечивающие выход на внешние рынки и интеграцию страны в региональную и мировую экономику. В частности предполагается формирование трех основных транспортно-коммуникационных коридоров («осей»). Северная ось соединит города востока, севера и зернового центра страны с каспийским побережьем, с выходом в приграничные регионы России. Южная, аналогично, пройдет через юг страны, с выходом на сопредельные республики Центральной Азии. А центральная ось соединит северную и южную через Астану и Караганду. Итоговая задача – создать два трансъевроазиатских транспортных коридора, повторяющих исторический Шелковый путь, и встроить Казахстан в глобальную транспортную систему Евразийского материка. Ставится вопрос не только о создании сквозной «осевой» инфраструктурной сети, но и о концентрации всего экономического развития регионов вокруг «опорных городов» и «экономических центров территориально-хозяйственных систем» вдоль будущих осей.
Этот проект является важным событием в современном экономическом развитии Казахстана. Достаточно четко, сформулированы перспективы будущего развития страны как полноценного транзитного государства. Поставив задачу создать в республике современную инфраструктуру для всех наземных видов транспорта, руководство Казахстана стремится сделать страну полноценным звеном континентального транзита.

Достижения и проблемы
В настоящее время реализация транспортного транзитного потенциала республики выступает как отдельный аспект задачи по формированию основы для качественного прорыва в экономическом развитии страны. В республике уже создана достаточно развитая сеть транзитных маршрутов. В основу современной концепции развития сети международных магистралей, проходящих через Казахстан, заложено три приоритетных направления: Россия, страны Европы и Балтии; Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии; страны Центральной Азии и Закавказья, Персидского залива и Турция. В каждом из указанных направлений существуют сложившиеся международные транспортные коридоры. В частности на территории республики определены и признаны международным сообществом 6 железнодорожных, 6 автомобильных и 4 воздушных транспортных коридора.
При этом национальная транспортная политика Казахстана, являющегося внутриконтинентальной страной, в настоящее время строится с акцентом на развитие наземных видов транспорта – железнодорожного и автомобильного.
В течение последних лет наблюдается положительная динамика роста объема транзитных перевозок грузов по территории государства, в среднем увеличение составляет 12–13 процентов в год. В основном это обусловлено ростом объемов традиционно перевозимых транзитом по казахстанской железной дороге лесных грузов, нефтепродуктов, сахара, овощей и фруктов, других продовольственных грузов, перевозимых в направлении Россия – республики Центральной Азии. Кроме того, отмечен рост перевозок в Китай и из Китая в страны Центральной Азии. В этих направлениях транспортируется продовольствие, строительные материалы, химикаты, машины и оборудование.
Таким образом, увеличение объема транзитных перевозок только железнодорожным транспортом за период 2002-2006 гг. составило более 60 процентов (2002г. – 6,2 млн. тонн, 2006 г. – 10,1 млн. тонн.). По итогам 2006 года доля транзита в общем объеме железнодорожных перевозок по нашей стране составила 4 процента. При этом доля доходов от транзита составляет 14 процентов от общего объема доходов от перевозок. Другими словами, транзитные перевозки являются наиболее доходными на казахстанской железной дороге.
Согласно расчетам Министерства транспорта и коммуникации РК, представленным в Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года, объемы транзита сухопутным транспортом через территорию Республики Казахстан возрастут к 2015 году до 32,2 млн. тонн грузов; воздушным транспортом до 190,0 млн. самолето – километров, а доходы от транзитного движения должны составить около 136,3 млрд. тенге.
В целом, увеличение объемов транзитных перевозок стало возможным благодаря проводимым мероприятия в области модернизации, ремонта и развития магистральной железнодорожной сети, автомобильных дорог, инфраструктуры аэропортов, развития международного сотрудничества. Росту перевозок транзитом способствовало предоставление клиентам конкурентоспособных тарифных ставок. Так, к примеру, за последние годы предоставлялись понижающие коэффициенты к тарифам на железнодорожную перевозку глинозема, бензина, металлопроката, удобрений, продукции химической промышленности и других грузов. Благодаря этим понижающим коэффициентам в 2006 году удалось привлечь в Казахстан приблизительно 700 тысяч тонн транзитных грузов.
В тоже время стоит отметить, что часть транзитного для Казахстана железнодорожного грузопотока была переориентирована 2006 году на альтернативные направления, отмечалось снижение спроса на транзит воздушным транспортом.
Анализ причин развития подобной ситуации показывает, что в настоящее время транспортный комплекс Республики Казахстан еще имеет определенный ряд проблем. Прежде всего, это касается состояния инфраструктуры и транспортного сервиса, которые пока не в полной мере отвечает уровню и статусу трансконтинентальных транспортных сообщений. Актуальным остается вопрос совершенствование тарифной политики в области транспорта. Все эти проблемы взаимосвязаны. Например, стоимость автомобильных перевозок остается высокой из-за неудовлетворительного состояния дорог, а перевозки железнодорожным транспортом имеет высокую себестоимость из-за отсталости инфраструктуры (изношенные вагоны, неполное покрытие дорожной сети электротягой и прочие технические проблемы).
Отмечается несовершенство механизмов внедрения научно-технических разработок, недостаточность пропускной и перерабатывающей способности отдельных станций и участков железнодорожной сети, недостаточность финансирования работ по эксплуатации дорожной сети, включая капитальный, средний, текущий ремонты и содержание и т.п.
Очевидно, что все эти проблемы требуют скорейшего устранения. Идея сделать Казахстан привлекательным транзитным государством предполагает современные пути сообщения и автотрассы, пункты перевалки с современной логистикой. В целом эта идея требует нового качества внутренней инфраструктуры Казахстана. Нынешний момент особенно ценен тем, что сегодня многие базовые условия выглядят более благоприятными для дальнейшей реализации планов по развитию транзитного потенциала республики.

Основные направления дальнейшего развития транспортно-транзитного потенциала республики

Завершение в РК структурных базовых реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы работы транспорта в рыночных условиях создают предпосылки для комплексного развития транспортной транзитной инфраструктуры, интеграции преимуществ различных видов транспорта для повышения общей эффективности использования транзитного потенциала.
В этой связи на данном этапе требуется реализация целостного и более активного подхода, во-первых, к ускоренному развитию внутренней транспортной инфраструктуры и, во-вторых, к последовательному и неуклонному продвижению инфраструктурных, институционально-организационных и правовых решений во внешней сфере.
В этом контексте представляется актуальным выделить ряд основных направлений дальнейшего развития транспортно-транзитного потенциала республики.
Во-первых, ускорение  реализации мер по устранению физических и нефизических барьеров. В частности, в целях снижения действия физических и нефизических барьеров на пути продвижения транзитных потоков через территорию Казахстана требуется провести дополнительный анализ технического состояния магистральных сетей и пунктов переходов на границе Республики Казахстан, для определения узких мест, снижающих пропускную способность и/или скорость движения транспортных средств, их соответствия международным нормам и требованиям, необходимости внедрения новых технологий, модернизации и последующего содержания в рабочем состоянии. Данный анализ необходим для составления первоочередных и долгосрочных мер реконструкции и модернизации этих объектов, расчета требуемых затрат и планирования реализации инвестиционных проектов, учитывающих приоритеты государственной транзитной политики.
Необходимо обеспечить функционирование отечественных аэропортов на уровне соответствующем международным нормам и требованиям, с достаточной системой защиты и степенью обеспечения авиационной безопасности.
Немаловажным является проведение оценки действующих норм контрольно-оформительских процедур на пунктах пограничного перехода и производимых сборов надзорными органами. Данная оценка должна учитывать расчет возможных потерь доходов государственного бюджета, как в случае изменения таможенного и других режимов, так и в случае снижения транзитных объемов. Это даст возможность правильного принятия мер по упрощению таможенных и иных контрольных процедур, созданию благоприятного налогового и таможенного режимов для пропуска транзитных потоков.
Кроме того, целесообразным является реализация соответствующих мероприятий по ускоренному обустройству и развитию единых контрольно-пропускных пунктов на государственной границе Республики Казахстан; строительству и оснащению таможенных терминалов отвечающих международным требованиям; обеспечению автоматизации контрольно-оформительских процедур при пересечении государственной границы и т.д.
Актуальным сегодня является и дальнейшее ускоренное развитие придорожной инфраструктуры, которая позволит обеспечить оптимальное размещение и количество сервисных предприятий на всем пути транзитного движения по магистральным маршрутам, их организацию в соответствии со стандартами и требованиями международных правил, а также высокое качество предоставления услуг.
Достаточно важным в контексте устранения препятствий для движения транзитных грузов выступает проведение оценки возможностей республики по содействию устранению нефизических барьеров на территории государств, формирующих совместно с Казахстаном единые транспортные коридоры.
Во-вторых, совершенствование системы инвестирования в транспортную отрасль. В этом контексте важно создание условий, делающих привлекательным для инвесторов участие в поддержании, обновлении и расширении транспортной инфраструктуры.
Инвестиции должны направляться на модернизацию существующих транспортных систем, ликвидацию узких мест, добавление недостающих звеньев. Государство сегодня не должно выступать в роли единственного инвестора. В современных условиях задача государства – создать благоприятные экономические условия для реализации проектов, привлечь частных инвесторов и подрядчиков, выступить гарантом капиталов.
В-третьих, совершенствование фискальной политики в отношении развития транспортной инфраструктуры. В целях ускорения модернизации транспортной инфраструктуры требуется провести выработку мер поддержки отечественных транспортных организаций по стимулированию обновления транспортных средств путем предоставления налоговых льгот на приобретение новых современных транспортных средств и пересмотра практики начисления амортизационных отчислений на основные транспортные средства, с учетом и их ремонта. Это позволит обеспечить ускоренную замену действующего парка транспортных средств на современные, безопасные, в том числе экологически, экономичные виды транспорта и снизить уровень затрат прямого и косвенного характера.
Кроме того, так как транспортная отрасль является очень капиталоемкой целесообразно в целом реализовать меры по совершенствованию фискальной политики.
В-четвертых, содействие улучшению функционирования интеграционных объединений. Накопленный опыт самостоятельного развития постсоветских государств показал необходимость более системного подхода к решению задач развития транспортного комплекса, формированию общего транспортного пространства и общего рынка транспортных услуг.
В отношении транзитного потенциала Казахстана существует мнение о целесообразности развития, прежде всего, регионального транзита, а в последующем и трансконтинентального. Поэтому на современном этапе важно предпринять усилия по улучшению работы деятельности существующих интеграционных объединений. Прежде всего, это касается ЕврАзЭС. В рамках этого объединения необходимо дальнейшее продвижение к созданию более централизованной организации перевозок для формирования максимально оптимальных финансово-экономических условий транспортировки. Для этого важно продолжить работу по согласованию принципов тарифной, налоговой и таможенной политики государств в области транспорта.
С наступлением этапа стабилизации экономики государств ЕврАзЭС, обусловившей рост объема межгосударственных перевозок, важное значение приобретает дальнейшее развитие транспортного машиностроения, создание совместных предприятий и финансово-промышленных групп.
Создание в перспективе общего рынка транспортных услуг не представляется возможным без развития научно-технического сотрудничества государств в области транспорта. В этом контексте важное значение имеют следующие направления: формирование методологических принципов общей тарифной политики государств в области транспорта; дальнейшее развитие транспортных коридоров; совершенствование транспортной инфраструктуры государств; внедрение высокоэффективных технологий для обеспечения внешнеторговых и транзитных перевозок; повышение надежности и эффективности транспортных систем; создание автоматизированных систем контроля за движением грузов железнодорожным и автомобильным транспортом; совершенствование навигационного обеспечения перевозок воздушным транспортом.
Реальной базой для повышения эффективности реализации транзитной политики Казахстана могут выступить Шанхайская Организация Сотрудничества и Организация Экономического Сотрудничества. В рамках ШОС и ОЭС целесообразно продолжить на консультативной основе дальнейшую, более детальную и предметную проработку методов усовершенствования межгосударственного взаимодействия в транспортной сфере, с целью расширения транзита как в направлении Запад-Восток, так и Север-Юг (через Узбекистан, Туркменистан на Иран и дальше Персидский залив).
Кроме того, задача повышения эффективности существующих интеграционных объединений требует от стран работы по налаживанию сотрудничества на микроуровне, через развитие поддерживающих институтов, гибкую тарифную политику и выгодные межфирменные связи.
В-пятых, совершенствование странового подхода для более эффективного развития транспортного транзитного потенциала. Необходимо проведение регулярного изучения грузопотока, на который может рассчитывать Казахстан. На наш взгляд, целесообразно в этом случае выстраивать транзитную политику по двум основным направлениям:
1) Стабилизация и наращивание транзитных грузопотоков уже транспортируемых через территорию Казахстана.
2) Оценка потенциального транзита через территорию Казахстана и выработка мер по его привлечению.
В первом направлении основной задачей является обеспечение условий (экономических и политических) для дополнительного устойчивого притока на казахстанские маршруты транзитных грузов тех стран, которые уже в настоящее время осуществляют транспортировку своих грузов через Казахстан или использовали эти маршруты в прошлом, а также наиболее тяготеющих к казахстанским маршрутам грузов.
В этом контексте в настоящее время Казахстан может реально проводить мероприятия для обеспечения устойчивого притока на свои транспортные магистрали в основном грузов России, Китая и четырех центрально-азиатских республик (Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан). Эти потоки могут быть достаточно стабильными в силу определенных географических причин.
Объем транзитных перевозок этих стран через территории РК может быть принят в целом как максимально возможный с точки зрения общего транзитного потенциала. Вероятность того, что эти потоки будут использовать маршруты, проходящие через Казахстан, зависят напрямую от:
• усилий, направленных на развитие транзитной политики;
• двустороннего и многостороннего регионального сотрудничества;
• маркетингового подхода.
Относительно второго направления речь идет о достаточно сложной задаче - оценить возможность и реальность привлечения транзитных потоков, страны формирования и получения которых имеют альтернативные традиционные транспортные связи и пока не рассматривают маршруты через территорию Казахстана как достаточно привлекательные (например, торговые потоки, идущие из Китая в Германию или между Польшей и Японией, грузопотоки стран АТР).
Так, например, для перевозок из стран АТР традиционными являются морские перевозки. Транснациональные судоходные компании, осуществляя массированные инвестиции в строительство высокоэффективного флота и, как следствие, снижая фрахтовые ставки, добились того, что средний тариф на морские перевозки контейнера стал вдвое ниже железнодорожного. Поэтому, несмотря на то, что путь по железной дороге почти втрое короче, проводимая ценовая политика определяет предпочтение владельцев грузов пользоваться морским путем.
В целом, согласно проведенным исследованиям по поддержке развития транзитных коридоров, самым важным в контексте реализации второго направления является развитие отношений с Китаем; Монголией; Южной Кореей; Северной Кореей; Японией; Гонконгом; Тайванем, и странами Европы.
По отношению к потенциальным клиентам должна применяться активная политика транзитных перевозок и маркетинг, поэтому это потребует более значительных усилий. Объем перевозок, осуществляемых этими странами, при постановке задач развития ТТП следует рассматривать как потенциально достижимый. Его необходимо обязательно тщательно изучить и спрогнозировать. Вероятность того, что их максимум будет достигнут, очень низка, но на первоначальном этапе достижение от 10 до 20 процентов от этого уровня вполне реально.
Таким образом, разработка и реализация мероприятий в комплексе по данным направлениям должны способствовать выстраиванию последовательной политики по развитию транспортного транзитного потенциала во внешней сфере.
В-шестых, совершенствование системы транспортной безопасности. Необходимо проведение корректировки действующих программ по обеспечению транспортной безопасности, на предмет внедрения современных технологий обеспечения сохранности грузов и защиты жизни людей, контроля технического состояния и режима работы транспортных предприятий, соблюдения ответственности контролирующих органов по неправомерным действиям их сотрудников в отношении перевозчиков, приведения системы транспортной безопасности к соответствию международным нормам и требованиям.
Актуально создание более современной и одновременно более упрощенной системы выявления наркотиков, запрещенных средств массового издания, нелегальной миграции при переходе границы республики. Данная система должна создаваться на принципах использования современных технологий определения подобных грузов и пассажиров, а также на внедрении механизма ранжирования принимаемых мер в зависимости от страны, исходящего пункта отправки грузов.
В-седьмых, в долгосрочной перспективе целесообразна проработка вопроса по созданию международных объединений, по сути представляющих собой единого над-оператора по осуществлению транзитных перевозок.
Для осуществления работы в рамках таких соглашений уже в ближайшей перспективе целесообразно начать проработку наиболее подходящих механизмов их функционирования, способов раздела финансирования, клиринговых механизмов, методики совместного управления.
Такие соглашения могли бы быть заключены как в двустороннем формате, так и в многостороннем. Они не влекут за собой потерю суверенитета, наоборот могут способствовать созданию мощных объединений, на основе взаимоучета интересов всех сторон, обладающих значительной технической базой для привлечения грузопотоков. Объединение в крупные международные альянсы может позволить объединить активы, добиться улучшения сервиса, снижения цен, и разработать эффективные транспортные направления.

* * *
В целом, актуальность развития транспортного транзитного потенциала страны на современном этапе продиктована необходимостью реализации национальных интересов республики и дальнейшего наращивания собственных политических и экономических преимуществ. Поэтому сегодня Республика Казахстан находится в процессе активного выстраивания своей транзитной политики, совершенствования ее направлений и формирования новых векторов.
Грамотно используя свое положение, Казахстан сможет не только получать доход за счет транзита, но и развивать регионы на основе их вовлечения в товарообмен, создания на местах производства тех товаров, которые имеют спрос на внешних рынках.
Таким образом, в настоящее время объективно возникает необходимость усовершенствовать комплекс практических мероприятий, нацеленных на развитие транспортного транзитного потенциала РК. Этот комплекс мер должен интегрировать экономическую, технологическую, промышленную, транспортную, информационную и международную политику Казахстана.

PDFПечатьE-mail