Транспортное сотрудничество Казахстана и Китая: перспективы развития

размер шрифта: Aa | Aa
altТатьяна Каукенова

Значение транспортной составляющей непрерывно возрастает на протяжении всей истории казахстанско-китайского экономического взаимодействия. Это связано с ежегодным увеличением объемов товарооборота, c расширением географии и видов экономического сотрудничества. Немаловажным фактором является также повышение транзитного потенциала Казахстана и заинтересованность обеих сторон в его максимальном использовании.


Текущий мировой кризис оказал существенное влияние на динамику и перспективы развития транспортного     сотрудничества Казахстана и Китая. Наибольшие коррективы сложившаяся в экономике ситуация внесла в планы по реализации ряда проектов в краткосрочной перспективе. В своем последнем Послании народу Казахстана Президент Н. Назарбаев подчеркнул необходимость сокращения всех неприоритетных финансовых и инвестиционных расходов. Претворение в жизнь новых масштабных транспортных проектов, в этой связи, должно будет отойти на второй план – приоритетной станет реконструкция и оптимизация работы уже существующей инфраструктуры транспортного сообщения между КНР и РК, а также реализация проектов, признанных приоритетными на самом высоком уровне.

Транспортное взаимодействие между Казахстаном и Китаем включает в себя два ключевых направления: использование транзитного потенциала РК для осуществления железнодорожных и автомобильных перевозок между Китаем и другими государствами Евразийского континента, а также обслуживание экономического сотрудничества непосредственно между КНР и РК.

Что касается развития транзитного потенциала, то данное направление представляет огромный интерес для обеих стран. Транзит грузов через Казахстан предоставляет КНР возможности для более быстрого и надежно- го выхода на рынки государств Евразийского

континента, в первую очередь, стран Евросоюза, который на протяжении последних лет остается самым крупным торговым партнером Китая. Использование транспортной инфраструктуры Казахстана также даст КНР возможность, с одной стороны, диверсифицировать пути экспорта собственной продукции и, тем самым, придать дополнительный импульс развитию западных регионов страны. С другой стороны, использование транзитного потенциала РК, особенно с точки зрения расширения сети газо- и трубопроводов, позволит, хотя бы частично, снять зависимость от импорта энергоресурсов через морские пути.

Для Казахстана также принципиально важно повышать уровень интеграции собственной транспортной системы с мировой транспортной сетью. Как указано в Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 год, в число стратегических задач развития транспортной системы РК входит «формирование единого внешне интегрированного транспортного пространства и создание современной перспективной национальной транспортной инфраструктуры на основе модифицированной модели меридионального и широтного расположения основных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг».

Кроме того, осуществление транзита через собственную территорию дает государству стабильный и довольно высокий источник дохода. В настоящее время, в связи с усугублением последствий мирового экономического кризиса, объем внутренних перевозок значительно снизился и развитие транзитных маршрутов представляет собой возможность пополнения не только государственного бюджета, но и бюджетов национальных компаний. Приоритетным транзитным проектом РК признан автомобильный транзитный коридор

«Западная Европа – Западный Китай», сдача в эксплуатацию которого ожидается в 2012 году. Его протяженность составит 8445 км, в том числе 2787 км – по Казахстану и 3425 км по Китаю. Особенность коридора в том, что он является кратчайшим и обеспечивает транспортную связь стран Центральной Азии с Европой, а также выход из Китая и стран Юго- Восточной Азии в западные регионы России и далее в Европу. Общая стоимость проекта составляет $5,32 млрд., из них на внешние займы приходится $2,8 млрд. 30 марта было подписано соглашение о предоставлении соответствующего займа между Правительством Казахстана, с одной стороны, и Европейским банком реконструкции и развития и Азиатским банком развития, с другой.

В последнем Послании Президента народу Казахстана особое внимание было уделено именно реконструкции автодорожного коридора «Западная Европа – Западный Китай». По словам Главы государства: «В этом году… там будут работать 5 тыс. человек, а в 2010-2012 годах – до 50 тыс. человек. Это будет артерия, которая сделает Казахстан транзитным коридором от Европы в Азию».

Учитывая сложившуюся экономическую ситуацию, в ближайшее время будет реализовываться только проект «Западная Европа

– Западный Китай», все другие крупные транспортные инициативы будут отложены. В числе подобных проектов: международный транспортный коридор ТРАСЕКА, железнодорожный транспортный коридор «N.E.W.-corridor» в направлении США – КНР, а также новая Евроазиатская автотранспортная инициатива

«NELTI» стран региона Великого шелкового пути.

Основными видом двустороннего транспортного взаимодействия между РК и КНР на сегодняшний день является осуществление грузовых перевозок по сухопутным маршрутам, проходящее, в основном, железнодорожным транспортом. В настоящее время железнодорожное сообщение между Казахстаном и Китаем осуществляется лишь через один железнодорожный переход Достык (РК) – Алашанькоу (КНР), в перспективе ожидается строительство второго перехода через пункты Коргас (Казахстан) и Хоргос (Китай).

По данным пресс-службы НК «КТЖ», общий объем перевозок через переход Достык - Алашанькоу составил 12,6 млн. тонн грузов, хотя в середине года озвучивались прогнозы о том, что до конца 2008 года будет выполнен план по грузообороту в размере 14 млн. тонн. Снижение запланированных показателей началось с ноября и продолжается до сих пор.

На 2009 год объем грузоперевозок железнодорожным транспортом запланирован в размере 13 млн. тонн, в том числе из Казахстана в Китай – 7 млн. тонн и из Китая в Казахстан – 6 млн. тонн.

Для развития железнодорожной составляющей транспортного сотрудничества в РК реализуются и проекты на концессионной основе. В первую очередь, это строительство железнодорожной ветки Коргас-Жетыген, которая позволит соединить данный переход с сетью железных дорог Казахстана, а также железнодорожного участка Жезказган – Бейнеу. Как ожидается, этот проект станет крупнейшим проектом железнодорожной отрасли в 2009 году.

С китайской стороны проходит активное строительство железной дороги Цзинхэ – Инин

- Хоргос с проектной мощностью транспортировки – 10 млн. тонн и протяженностью 285 км. Строительство этой первой в Синьцзяне электрифицированной железной дороги началось в 2004 году и, по предварительным расчетам, в конце 2009 года она будет сдана в эксплуатацию. В настоящее время на данной дороге уже начата прокладка рельсов

Немаловажное значение имеет принятие решения о создании Казахстаном и Китаем на станциях Достык и Алашанькоу автоматизированной информационной системы, позволяющей производить обмен данными между казахстанской и китайской железными дорогами в объеме транспортной накладной. Это ускорит работу железнодорожников, пограничных и таможенных служб пограничного перехода, что положительно отразится на сроках доставки грузов. Другими перспективными направлениями развития казахстанско-китайского сотрудничества в области железнодорожного транспорта являются поставки железнодорожного оборудования и комплектующих из КНР. Транспортное взаимодействие между Казахстаном и Китаем несвободно от ряда проблемных тенденций. Часть из них лежит в организационной сфере. Для оптимизации собственного транзитного потенциала Казахстану необходимо внедрять прогрессивные технологии и современные механизмы логистического сервиса международного уровня, это требует времени, существенных материальных и организационных ресурсов.

Другой комплекс проблем затрагивает техническую составляющую транспортного диалога. Сюда входит разница в ширине железнодорожной колеи, что создает излишние проволочки на границе. Не менее серьезной проблемой является неспособность перехода Достык-Алашанькоу к пропуску большого количества грузов и приближение данного пункта к пределу своей терминальной емкости, что существенно ограничивает возможности расширения объемов транспортного взаимодействия РК и КНР.

Наконец, говоря о перспективах развития казахстанско-китайского транспортного сотрудничества нельзя не учитывать некоторых геополитических факторов, способных усложнить благоприятное развитие данного взаимодействия.

Одним из таких факторов является региональная конкуренция, угрожающая закреплению положения Казахстана в рамках транзита грузов из КНР в государства евразийского континента. Одним из осложняющих факторов на этом направлении является продвижение Китаем проекта по строительству железной дороги, соединяющей Китай с Кыргызстаном и Узбекистаном. Строительство данной железной дороги предоставит Китаю транспортный коридор, связывающий Восточную и Юго- Восточную Азию с Центральной и Западной Азией, Северной Африкой и Южной Европой. В то же время, Казахстан потеряет довольно существенную часть грузов, которая могла бы транспортироваться через его территорию. Кроме того, потери, в данном случае, затронут и весь блок вопросов торгово-экономического сотрудничества.

Другим политическим фактором, который необходимо учитывать при анализе перспектив казахстанско-китайского экономического сотрудничества, является заинтересованность Российской Федерации в своем параллельном присутствии, наряду с китайским, на транспортном рынке РК, а также в доминировании в транзитных проектах на евразийском пространстве. Кроме того, Россия является, с одной стороны конкурентом Казахстана, наращивая потенциал собственных транспортных магистралей с целью увеличения транзита китайских грузов в западном направлении. С другой стороны, идет серьезная конкуренция между непосредственно Россией и КНР за возможность использования собственной территории для транзита грузов между Европой и государствами АТР.

Подводя итог рассмотрению потенциала транспортного сотрудничества между Казахстаном и Китаем, необходимо отметить, что, несмотря на наличие комплекса сложных вопросов, препятствующих максимальному использованию потенциала двустороннего сотрудничества, в настоящее время проводится активная работа по их разрешению. В случае своевременного принятия соответствующих мер и реализации проектов, направленных на создание благоприятных условий для формирования оптимального транспортного взаимодействия, для экономики Казахстана открываются крайне выгодные перспективы.