Сотрудничество в сфере транспортных перевозок в рамках ШОС

размер шрифта: Aa | Aa
03.07.2009 17:30

Геннадий Чуфрин, член-корреспондент РАн, профессор, заместитель директора ИМЭМО РАН

На сегодняшний день можно считать общепризнанным, что успех или неудача функциони­рования ШОС во все большей степени зависит от прогресса в экономическом сотруд­ничестве между членами и наблюдателями в этой регио­нальной организации. В свою очередь к числу ключевых направлений в обширной и многопрофильной Программе многостороннего торгово-эко­номического сотрудничества ШОС, одобренной членами организации, вполне законо­мерно можно отнести взаимо­действие в энергетической и транспортной сферах.
Оценивая господствующие тенден­ции, действующие в последние годы в сфере транспортных пе­ревозок, следует подчеркнуть, что значение этой сферы экономической деятель­ности в рамках ШОС стремительно возраста­ет. Происходит это в связи с заметной активи­зацией действия таких факторов, как:
а)  существенная активизация хозяйственных связей и, как следствие, укрепление эконо­мической взаимозависимости между хозяйс­твующими субъектами на пространстве ШОС, причем не только между сопредельными, пог­раничными, но и между достаточно террито­риально удаленными друг от друга;
б) рост физических объемов транспортировки грузов как между самими членами ШОС, так и с их территории на мировые рынки;
в)   весьма значимым для транспортных систем членов ШОС, в первую очередь железнодорожных и трубопроводных, уже становится, а в будущем должно стать еще более важным существенное увеличение объемов транзит-ных перевозок грузов меж­ду Восточной (а в перспективе, возможно, и Южной) Азией и Европой через территории членов ШОС;
г) наконец, далеко не в последнюю очередь на усиление транспортных связей на простран­стве ШОС оказывает серьезное воздействие рост пассажироперевозок, размеры которых будут лишь возрастать по мере усиления не только хозяйственных, включая перемещение значительных масс рабочей силы, но и куль­турных и других гуманитарных связей, числа туристических поездок, одним словом, интен­сификацией разнообразных отношений между народами наших стран. В связи с усилением действия вышеуказанных факторов перед членами ШОС стоят весьма сложные и в то же время абсолютно неотлож­ные задачи, которые условно можно разде­лить на две категории.
К первой из них относятся вопросы формиро­вания и применения основных принципов та­рифной политики. Проведение такой согласо­ванной политики несомненно способствовало бы увеличению объемов взаимной торговли и росту взаимных инвестиций. В частности, одной из важнейших задач при этом является сокращение коэффициентов и ставок тари­фов, применяемых при транзитных и сквозных перевозках грузов. Вместе с тем пока эти воп­росы, хотя и являются предметом перегово­ров на различных уровнях, еще не получили взаимоприемлемого решения. Другая группа проблем в сфере транспорта, которая непосредственно связана со стре­мительным возрастанием объема перево­зок, требует, с одной стороны, расширения пропускных возможностей и повышения эф­фективности использования уже имеющихся транспортных систем, а с другой – создания новых транспортных артерий.
   
Бердымухаммедов также предложил рассмот­реть проект строительства железнодорожной ветки Ералиево (Казахстан) – Туркменбаши (Туркмения) с последующей возможностью продления ее до Персидского залива на тер­ритории Ирана, а также создание свободной экономической зоны в г. Туркменбаши. Это предложение было положительно встречено как президентом Казахстана Н. Назарбаевым, так и президентом РФ В. Путиным. Транспортная политика в рамках ШОС изна­чально носит транснациональный характер, поскольку на всех стадиях – от ее формирова­ния до осуществления – она должна коорди­нироваться и согласовываться членами ШОС с учетом как их национальных интересов, так и во имя общих целей этой организации, зафик­сированных в ее Уставе. Далеко небезразличную позицию по отноше­нию к провозглашаемым целям и задачам транспортной политики ШОС и в еще большей степени – к конкретным действиям членов ШОС по ее осуществлению занимают и много­численные внешние экономические партнеры ШОС. Это вполне объяснимо и логично, учи­тывая, что из стран ШОС на мировой рынок поступает большой объем товаров – энерго­носителей, минерального и сельскохозяйс­твенного сырья, а также готовых изделий, играющих важную, а то и ключевую роль в экономической деятельности зарубежных го­сударств – получателей этой продукции. По­этому их заинтересованность в надежности поставок, соблюдении их сроков, объемов и номенклатуры не может не влиять на характер их отношений с отдельными государствами ШОС и с организацией в целом. В свою очередь члены ШОС проявляют не меньшую заинтересованность как в обеспечении выхода своей продукции на зарубежные рынки, так и в получении ими из-за рубежа необходимых им товаров потребительского и производственного назначения. Это созда­ет почву для конструктивного диалога с вне­шними партнерами, в т.ч. по формированию и обслуживанию конкретных маршрутов пере­возки пассажиров и грузов, обеспечению их безопасности и т. д.
Этим общим целям должны служить как меж­государственные соглашения, создающие нормативно-правовую основу международно­го сотрудничества в области транспорта, так и возможное создание совместных транспор­тных компаний и предприятий, призванных обеспечить своевременность пассажиро- и грузоперевозок и высокое качество их обслу­живания.
Такие процессы действительно идут, такова доминирующая мировая практика, и остается лишь пожелать дальнейшего укрепления и взаимовыгодного развития этих процессов. Нельзя вместе с тем не сказать, что в мире заметно обострилась конкуренция и даже по­литическая борьба за формирование и разви­тие транспортных маршрутов, в особенности энерготранспортных.
Не останавливаясь на деталях, хочу лишь подчеркнуть, что в политике некоторых за­рубежных государств стремление добиться создания транспортных маршрутов «в обход России» далеко не всегда мотивируется сугу­бо экономическими соображениями, но приоб­ретает характер плохо скрытой конфронтации с политическим оттенком. Примерами тому могут служить заявления некоторых восточ­ноевропейских и прибалтийских государств, доби-вающихся создания нефтепровода, кото­рый связал бы Каспийское и Балтийское моря в обход России. Аналогичный характер носят и так называемые «обеспокоенности», в том числе по поводу решения о прокладке Прикас­пийского трубопровода, высказываемые неко­торыми официальными лицами в США. В связи с этим представляется целесооб­разным продолжение последовательного и максимально деполитизированного курса стран-членов ШОС совместно с государ­ствами-наблюдателями в этой организации, а также со всеми другими сторонами, искренне заинтересованными в развитии международ­ного сотрудничества в сфере транспортных перевозок на взаимовыгодной основе. Для этого необходимо обеспечивать: во-первых, расширение возможностей ис­пользования уже имею-щегося транзитно-транспортного потенциала и действующих транспортных систем, повышая при этом их пропускную способность; во-вторых, гармонизацию национальных транспортных законодательств, повышение эффективности и безопасности транспортных перевозок, создание условий для снижения транспортных расходов грузовладельцев; и, в-третьих, разработку и осуществление новых межгосударственных транспортных про­грамм и проектов с участием как самих членов ШОС, так и других заинтересованных сторон.
   
               

PDFПечатьE-mail
 

1231231111

2017 №5 (84)

4343433

Special issue, 2017

24524

2017 №4 (83)

2017_2_82

2017 №3 (83)

KAZENERGY_2_2017

2017 №2 (81)

17.03.17jpg

2017 №1 (80)

Zhurnal_24.01.17

 2016 №6 (79)    

_29.11.16

2016 №5 (78)     

16.09.16-1

2016 №4 (77)  


27541

16.09.16

2016 №2 (75)

2016 №3 (76)

magazine

174

2015 №6 (73) 2016 №1 (74)
03_70 __04_kazenergy_web
2015 №3 (70) 2015 №4 (71)
01-68 01-69
2015 №1 (68) 2015 №2 (69)
KE_05_66 kazenergy_mag_6
2014 №5 (66)

logo_magazine_4_2

2014 № 3 (64) 2014 № 4 (65)
3
2014. № 1 (62) 2014. № 2 (63)
2013 года. № 6 (61) 2013. Спецвыпуск
2013 года. № 5 (60) 2013. Спецвыпуск

2013 года. № 4 (59) 2013 года. № 3 (58)
2013 года. № 2 (57) 2013 года. № 1 (56)
2012. № 5 (55) Спецвыпуск 2012
2012. № 4 (54) 2012. № 3 (53)
2012. № 2 (52) 2012. № 1 (51)
2011. № 6 (50) 2011. № 5 (49)
старый старый
2011. № 4 (48) 2011. № 2-3 (44-45)
старый старый
2011. № 1 (43)  2010 года. № 5,6 (41,42)
старый старый
2010 года. № 3-4 (39-40) 2010 года. № 2 (37-38)
старый старый
2010 года. № 1 (35-36) 2009 года. № 5 (32-34)
старый старый
2009 года. № 4 (30-31)  2009 года. № 3 (28-29) 
старый старый
2009 года. № 2 (26-27)
2009 года. № 1 (24-25)
2008 года. № 8-9 (23) 2008 года. № 7 (22)
2008 года. № 6 (16) 2008 года. № 4-5 (15)
2008 года. № 2-3 (14) 2008 года. № 1 (13)
2007 Года. № 10-11 (12) 2007 Года. № 8-9 (11)
2007 Года. № 6-7 (10) 2007 Года. № 5 (9)
2007 Года. № 4 (8) 2007 Года. № 2-3
2007 Года. № 1 2006 Года. № 5
2006 Года. № 4 2006 Года. № 3
2006 Года. № 2 2006 Года. № 1